2026年上半年的中国汽车市场交出了一份残酷的答卷。而在去年还处于增长态势的丰田旗下豪华品牌雷克萨斯，今年市场也是急转直下，上半年在华销量为7.19万辆，同比减少16%。
而提到雷克萨斯，很多人印象还停留在加价数万元、提车需等待数月，而实际上当下雷克萨斯已推出终端8至10万元的大幅让利及五年零利率金融方案，但仍未能遏制销量持续下滑趋势。
ES换代“翻车”，动力“不给力”
雷克萨斯销量下滑的第一块多米诺骨牌，来自其绝对主力——ES。
2026年5月，ES售出6521台，虽仍居进口轿车销量榜首，但同比下滑43.4%。这款占据品牌总销量约65%的命脉车型，其换代非但未能提振市场，反而引发广泛争议。
全新一代ES更换了标志性的纺锤格栅，改用封闭式前脸，车身侧面搭配的黑色饰条饱受诟病。多位消费者在社交平台上直言，新车“丢失了豪华质感”，整体观感“不高级”。
比设计争议更大的“槽点”，是动力系统的“不给力”。新款ES300h的零百加速接近10秒，在2026年新能源车型普遍强调加速响应与智能交互的当下，这个成绩甚至不及部分国产10万内车型。
“雷克萨斯的产品节奏还停留在五年前。”一位豪华品牌销售人员表示，“ES的混动系统确实省油可靠，但年轻消费者要的是加速、是智能、是科技感。光靠‘耐用’两个字，已经撑不起30万的售价了。”
品牌“掉价”，从保值“神器”到“打骨折”
如果说产品力是明伤，那品牌价值的下滑则是内伤。
以往雷克萨斯是中国豪华车市场最“硬”的品牌，ES等热销车型经常需要加价。2021年巅峰时期，雷克萨斯三年保值率高达86.7%，远高于奔驰、宝马、奥迪。“开三年亏不到15%”的神话，是雷克萨斯区别于所有竞争对手的核心护城河。
然而，过去两年为保住销量大盘，雷克萨斯被迫卷入惨烈的价格战。主力车型ES终端价一度跌破20万元，终端优惠幅度达到8至10万元。
这种方式虽然短暂稳住了销量，2025年雷克萨斯在华仍卖出18.4万辆，同比增长2%，却亲手推倒了品牌最坚固的护城河。数据显示，雷克萨斯三年保值率补补下滑，从2021年的86.7%跌至55%左右，成为豪华车市场贬值幅度最大的品牌之一。
保值率的下滑直接导致老车主复购意愿走低，品牌口碑遭遇严重反噬。当“开雷克萨斯不贬值”的认知被颠覆，品牌最核心的吸引力也随之瓦解。
电动化“缓慢”，纯电只有一款
和丰田合资品牌依托本土化研发和供应链优势，快速推出国产电动车型不同，雷克萨斯电动化战略的“缓慢”则暴露了更深层的战略误判。
成也混动，败也混动。对混动技术的过度自信让雷克萨斯严重误判了纯电时代的到来速度。首款纯电车型UX 300e，被称为“油改电”的仓促之作，随后的RZ又因与丰田bZ4X的“血缘关系”备受质疑，全年销量不过3000辆。
如今雷克萨斯全新旗舰纯电概念车LF-ZC的量产计划已被叫停。这台曾在2023年东京车展首发、被寄予厚望成为电动化转型标志的产品，如今项目“流产”。官方给出的理由是“纯电动高档轿车的市场需求相对较小”，但这背后折射出的显然是战略摇摆与危机感。
目前雷克萨斯在售十余款车型中，仅有一款纯电车型、两款插电混动车型。全系尚未搭载800伏高压快充系统，高阶智能驾驶功能亦未普及。在2026年中国新能源渗透率已突破六成的背景下，这样的电动化节奏无异于“龟速前行”。
豪华品牌集体失守，但雷克萨斯尤为脆弱
不可否认，2026年的中国豪华车市场正经历一场集体性调整。BBA等传统德系豪华品牌同样在经历阵痛，但与之相比，雷克萨斯的处境更为凶险。
其一是产品矩阵单一。BBA拥有从入门到旗舰、从轿车到SUV、从燃油到纯电的完整产品线，抗风险能力远强于雷克萨斯。而雷克萨斯2025年ES销量高达11.87万辆，占品牌总销量的65%。这种极端的单车型依赖，使品牌几乎没有任何缓冲余地。
其二，电动化差距悬殊。奔驰的EQ系列、宝马的i系列、奥迪的e-tron系列虽同样面临挑战，但已明确的电动化路线图，新一代产品今年将陆续上市。而雷克萨斯的电动化布局仍需等到国产工厂落成后才能铺开。
其三，国产化滞后。BBA早已实现深度本土化生产与研发，而雷克萨斯坚守“纯进口”标签近20年，直到2025年才宣布国产。上海金山工厂计划2026年8月竣工、2027年投产，初期年产能10万辆。参考讴歌、英菲尼迪国产后销量崩盘的先例，国产化本身并不能解决产品力与品牌吸引力的根本问题。
而在雷克萨斯身后，以蔚来、理想、问界为代表的本土高端电动品牌正在快速崛起，多个细分市场已超越传统德系豪华阵营。二线豪华品牌整体销量同比下滑超25%，市场份额已从2021年巅峰时期的35%跌至7.8%。
前景展望：2027国产化能带来多大改观？
面对困局，雷克萨斯并非没有动作。
上海金山工厂正在加紧建设，预计2027年投产首款纯电车型，零部件本土化率将超过95%。有消息称，未来国产车型将搭载华为最先进的乾崑智驾系统，产品完全贴合国内市场需求。纯电版ES也在规划中，预计2026年下半年投放市场。
然而，这些举措能否扭转颓势，仍存在巨大不确定性。
一方面，国产化最快也要到2027年才能产生实际销量贡献。在竞争如此激烈的市场中，一年的时间足以让格局发生翻天覆地的变化。另一方面，国产化本身并不能解决产品定义、品牌定位等核心问题。如果只是把现有的产品拿到中国生产、降价销售，而不从根本上改变产品力和品牌叙事，国产化很可能只是“换了个生产方式”，而非“换了条活路”。
“雷克萨斯需要的不只是国产化，而是一次彻底的品牌重塑。”一位行业分析师表示，“它需要回答一个根本问题：在电动化、智能化的新时代，雷克萨斯到底代表什么？如果答案还是‘可靠耐用’，那这个品牌在中国市场的路只会越走越窄。”
从2021年冲高至23.54万辆的巅峰，再到如今月销1.13万辆的困境，雷克萨斯似乎逐渐走上之前退出中国的日系豪华品牌“老路”，对于这家曾经最“坚挺”日系豪华品牌而言最好股票配资，已经看不到短时间内调整的“空间”。
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